La Administración General de Puertos (AGP) emitió una resolución 76/2016, la cual promueve la libre elección de los seguros, sin que ello implique un condicionante para ingresar o egresar contenedores del puerto de Buenos Aires.
Sin embargo, la cadena logística y el sistema TAP (Transporte Argentino Protegido) no especificó correctamente los alcances, como por ejemplo, el servicio estadístico y de verificación de contenedores que está incluido dentro del mismo y que hace, justamente, a la seguridad preventiva de la cadena, de acuerdo a una nota que publica La Nación.
El TAP fue adoptado como un sistema de protección para toda la cadena logística. Este sistema, lleva US$ 3,5 millones de pagos por coberturas activadas.
La certificadora internacional Bureau Veritas fue contratada por el sistema TAP, para esta tarea de inspección de los contenedores que ingresaban en la Argentina, notó que casi un 5% de los casi de 500.000 (del período 2011/2012) contenedores presentaban “daños severos”.
Por otro lado, la contingencia con un contenedor empieza desde el mismo momento en que es “apoyado” por una grúa de la terminal sobre el chasis de un camión que no es de la terminal y la cobertura del seguro de la terminal finaliza en ese acto. El TAP cubre al transportista, al contenedor y a la carga en ese momento, tal como señala la publicación de La Nación.
Asimismo, tras no haberse reglamentado la ley 21.967 -que incorporó al marco legal nacional el Convenio Internacional de Seguridad de Contenedores (CSC), normativa emanada de la Organización Marítima Internacional (OMI)– en la Argentina no existe, desde 1979, ningún tipo de control sobre el estado de los contenedores. Por lo tanto, tampoco había previsibilidad sobre las contingencias.
La Ley 21.967 señala que: “el control se limitará a comprobar que el contenedor posee una placa válida de aprobación relativa a la seguridad (…) a menos que haya claras pruebas de que el estado del contenedor constituye un riesgo manifiesto para la seguridad”, en cuyo caso el funcionario encargado del control velará por que el contenedor “vuelva a estar en condiciones de seguridad antes de que continúe prestando servicio”.
De esta manera, comenzó a intervenir de manera privada Bureau Veritas, que tiene el 60% del mercado de certificación de contenedores en todo el mundo, superando al American Bureau of Shipping y al poderoso Lloyd´s Register. En Francia, España, el Reino Unido, Bélgica e incluso en el país que tiene los puertos más operativos del mundo -China- Bureau Veritas fue contratada por los Estados para llevar adelante las tareas de inspección, verificación y control. En Estados Unidos, la tarea está a cargo de la Guardia Costera.
La operatoria portuaria, desde que se instrumentaron mayores normas de seguridad y control a las instalaciones, están vedadas al común de la gente. Sólo los operarios en contacto directo saben que antes de las auditorías del TAP la gran mayoría de los contenedores “se apoyaban” en los chasis sin la colocación de los “pinos” (mecanismo de sujeción). Esto puede provocar que una mala maniobra -no ya adentro de la terminal, sino entre los autos y peatones- podía provocar accidentes.
Hay vacíos normativos en el transporte extraportuario de los contenedores, que están expuestos a todo tipo de riesgos. Por una parte se toman seguros que cubren el valor de la carga contenida por una suma que no incluye el valor del contenedor. Por el otro lado, el seguro de transporte terrestre tradicional no ampara al contenedor como equipo propiamente dicho ni cubre daños, lesiones o muertes a terceros provocadas por el contenedor”, ampliaron desde la certificadora Bureau Veritas.
Los transportistas portuarios -unos 2500- obtenían así un reaseguro contra la cadena de repeticiones de las compañías de seguros. “Los exportadores se ahorran un costo, pero toda la cadena se encarece ante las contingencias que quedan ahora al descubierto”, indicaron desde la Federación de Transportes de la República Argentina (Fetra), que agrupa a los “fleteros” en la jerga portuaria.
